Premier vol de nuit

   Depuis le temps que j'en parlais, ça y est, je l'ai fait... J'ai fait mon premier vol de nuit...

   Ça faisait quelques jours, je cogitais sur ce qui allait ce passer là-haut. Je sais que la perception, la nuit, n'est pas du tout la même que le jour. Je me demandais quelle genre de références j'allais avoir une fois en vol, sur quoi j'allais pouvoir me baser pour piloter mon avion. Et puis, il y avait ce soucis: le vol de nuit ne se fait pas au départ du terrain de Courbessac ou j'ai l'habitude de voler, mais sur le terrain militaire de Garons. Cela implique donc un vol sous contrôle de la mise en route du moteur jusqu'à l'arrêt. Et je n'en ai pas fait depuis un moment.
   Du coup, j'ai pris un peu de temps hier, pour étudier la fiche du terrain de Garons, mettre un peu le nez dans le cours de communication (091) et regarder un peu ce qui m'attendait coté sensations dans le cours de facteur humain (040)

   19 h 15 pile, j'arrive dans le terminal de l'aéroport de Garons. Dehors il fait nuit noire, le ciel est clair et le vent plutôt calme. Le F-XU est déjà en vol, on aperçoit régulièrement ses phares sur la piste. Le temps de prendre quelques photos (désolée, elle est pas terrible...) et de voir un peu l'environnement dans lequel, je vais évoluer et voilà l'avion qui se gare. C'est à moi de prendre les commandes. Je m'installe, ce premier vol de nuit peut commencer...

   Comme pour tous vols, je sors la check list pour faire le démarrage. Mais cette fois-ci, c'est éclairé à la lampe de poche que je la lis. Après quelques raté, le moteur de l'avion démarre. Premier contact avec la tour, je lui demande l'autorisation de rouler vers la piste, autorisation accordée, je lâche le frein et pousse mon moteur, l'avion roule, direction la piste. Il fait plutôt sombre et je n'ai pas l'habitude du balisage de nuit. Je me sens un peu perdue, mais mon instructeur me guide.
   La contrôleuse nous autorise à nous aligner sur la piste, je suis un peu surprise, je ne lui ai pas demandé, mais je lui réponds et m'exécute. Mon instructeur me dit que nous pourrons faire les essais moteur aligné, ça ne pose pas de soucis. Le balisage bleu des taxiways cesse, le balisage blanc de la piste prend le relais, je m'aligne face au sud. Je commence mes essais moteur, encore plus appliquée qu'à mon habitude, ce soir, c'est du vol de nuit!
   Tout est prêt, tout est vérifié, j'annonce la contrôleuse "F-XU prêt au décollage", "F-XU, vous êtes autorisé à décoller". Je mets les gaz, les lumières de chaque cotés de la piste me permettent de rester sur l'axe. La puissance est correct, mon badin (l'indicateur de vitesse) actif, 100km/h, je tire sur le manche, l'avion décolle... Devant moi le noir...

   La première de mes interrogation allait trouver sa réponse, quand mon instructeur m'a annoncé "affiche 10° d'assiette à ton horizon" (l'horizon artificiel est l'instrument que permet de savoir dans quelle attitude est l'avion quand on a peu de référence extérieur). Effectivement, je distingue encore les lumières de la piste sous l'avion, mais elles ne sont pas suffisantes pour m'indiquer si je monte ou pas. Et puis rapidement, elles disparaissent, le sol se fait noir. Je maintiens mes 10° d'assiette et entame un virage vers l'est, direction le village de Bellegarde.

   Au fur et à mesure que nous montons, le sol s'éclaire. Et les premières erreurs de perceptions font leurs apparitions. Les lumières des grandes villes semblent proche de nous, pourtant Avignon est à plus d'une trentaine de kilomètres.  Nîmes et Montpellier semblent se toucher. Me voilà au dessus de Bellegarde à 3000 pieds (900 m), on peut commencer la mania.

   Mon instructeur me demande d'abord de faire un virage de 90° à droite avec une inclinaison faible. Oui, mais voilà, je ne vois pas la ligne d'horizon, ou celle que je perçois est erronée... Je dois donc de nouveau m'appuyer son mon horizon artificiel pour garder mes ailes à la bonne inclinaison et éviter de monter ou descendre. Ce premier virage est plutôt loupé... Sur un quart de tour, j'ai réussi à prendre 500 pieds (150 m). En même temps, la vue du sol est propice à la déconcentration. Et celle du ciel...! Mes yeux se sont habitués au noir et le ciel s'est parsemé d'une multitudes d'étoiles. Nous ne sommes pas bien haut et pourtant elles semblent plus proche que vues du sol...

   On continue la mania, les virage s'enchaînent et au fur et à mesure, je tiens mieux mon avion. Mon instructeur me demande alors, de faire une descente vers 1500 pieds (450 m), en réduisant la puissance du moteur. Je réduis les gaz, pousse sur le manche et l'avion se met en descente. Mais la sensation est vraiment étrange, je sais que je suis loin du sol, mais je ne sais pas où il est... De plus, je vois les phares des voitures en dessous et ils me semblent vraiment prêts. Je vérifie régulièrement mon altimètre et les paramètres de mon moteur. Tout est correct, je n'ai pas à m'inquiéter. 1500 pieds, je me remets en palier. Mon instructeur me demande d'annoncer à la tour qu'on rentre au terrain.

   Message radio et je me mets à chercher les lumières de la piste... Mais tout est lumineux, quelles sont les bonnes? Soudain, au milieu d'une tache sombre, j'aperçois des lueurs bleutés, la voilà. J'essaie de matérialiser le circuit de piste et me dirige vers la base. En approchant, j'aperçois les lumières blanche de la piste puis enfin le papi (aide visuel à l'atterrissage). Je vire face à la piste. Je suis sur le plan, mais avec peu de référence l'extérieur, ça n'est pas si évidement d'y rester. Je dois jouer avec le moteur pour le conserver. De plus, il me semble que j'ai du vent de travers, mais pareil, impossible de le confirmer sans référence au sol. Je m'efforce donc de rester sur l'axe. En passant au dessus de l'entrée de piste, je lâche le papi des yeux et essaie de trouver une référence sur la piste pour pouvoir faire mon arrondi. A une dizaine de métres au dessus de la piste, mon phare d'atterrissage éclaire le bitume, je réduis les gaz, tire légèrement sur le manche. L'avion touche le sol. Je remets les gaz, mon instructeur remet l'avion en configuration décolle, on refait un tour.

   Je monte dans l'axe, toujours avec mes 10° à l'horizon. Virage à gauche, j'essaie de ne pas perdre le terrain de vue. En même temps, j'essaie de voir à quelle distance, je dois virer pour me mettre en vent arrière. C'est vraiment pas évident. Je vire à gauche de nouveau, j'ai l'impression d'être aller trop loin. Mon instructeur dit que je suis bien, mais que j'ai tendance à converger... Je ne m'en rends absolument pas compte. Virage à gauche, me voilà en base, je vois le papi et essaie de me mettre sur le plan. Dernier virage, me voilà face à la piste. Mon avion est dans la bonne configuration, les paramètres sont bons. J'essaie de trouver mes repères. Entrée de piste, voilà l'axe de piste dans mon phare, je réduis, l'avion se pose... Je laisse décélérer.

   S'en suit un long roulage vers le taxiway Juliette, de l'autre coté de la piste... Les lumières de l'aérogare se rapprochent. Voilà, la sortie, je tourne vers le parking. Je gare l'avion face au vent et coupe le moteur. Fin de ce premier vol de nuit... Plein de sensations, plein de nouvelles perceptions, plein de nouvelles images...

Mon instructeur sur ce vol: Chrisitian Giral

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   La séance ne s'arrête pourtant pas là pour moi. Effectivement, l'avion a passé la nuit à Garons et ce matin, il fallait quelqu'un pour le récupérer et le ramener à Courbessac. Levée de heure, de bonne humeur (...), je retrouve Geoffroy, notre mécanicien, au club, il s'est proposé de me déposer à Garons. Arrivés là-bas, l'ambiance est tout autre. Pour accéder au parking avion, nous devons présenter nos licences, papiers d'identité et passer la porte magnétique. A l'extérieur le décor est tout autre. Il me semblait hier qu'il n'y avait qu'un avion en zone de maintenance, en fait il y en avait plusieurs. De l'autre coté de la piste, je vois la tour, hier, je la distinguais à peine. Le ciel est bien dégagé, le vent souffle en altitude, il fait particulièrement froid, ce matin... La présence de Geoffroy va m'être bien utile.

   On m'a prévenu qu'avec le froid, le démarrage poserai quelques problèmes. Le temps que je fasse ma pré-vol, Geoffroy prépare le moteur pour faciliter la mise en route. Tout est prêt, je prend contact avec la tour qui m'autorise à démarrer... Évidement, ça n'a pas été sans mal... Il a fallu si reprendre à trois fois, avec des brassages entre chaque, avant que ça démarre...  Moteur tournant, Geoffroy retourne vers l'aérogare et moi, j'entame mon roulage vers la piste.

   A ma grande surprise, la contrôleuse m'a faite passer par la partie militaire du terrain pour rejoindre le point d'arrêt... Arrivée en bordure de piste au point Bravo, je fais mes essais moteur, avec attention, toujours à cause du froid. Tout tourne rond, je demande l'alignement. Sur la piste, j'ai quasiment 1600 m de bitume devant moi, c'est presque trop pour mon petit DR-400. Je suis autorisée au décollage. Pleine puissance et c'est parti.

   Le  vent de face favorise le décollage et la montée, et à 300 pieds ( 90 m) du sol, je suis toujours au dessus de la piste de Garons. J'arrive rapidement à 1500 pieds (450 m), je me mets en palier. Rien ne sert de monter plus haut, je n'ai que quelques minutes de vol pour arriver à Courbessac. La contrôleuse me demande si je vois mon terrain "affirm, je suis en vue" et m'autorise à quitter sa fréquence. Je passe verticale Courbessac et je m'intègre en vent arrière pour la piste 36. Quelques minutes plus tard, le F-XU est de retour au club. La séance "vol de nuit" est terminée.

   La prochaine, le 9 janvier, j'ai hâte!